Neerveldsweg

OVERWEG NEERVELDSWEG

Wijnand Duyvendak beschermheer overweg Neerveldsweg.

Op 25 mei 2009 bezocht Wijnand Duyvendak, oud Tweede Kamerlid van GroenLinks, en in Den Haag de pleitbezorger voor het openhouden van de overweg, de Neerveldsweg. Tijdens een korte plechtigheid, muzikaal ondersteunt door huistroubadour Mart Moors werd Wijnand benoemd tot beschermheer van de overweg Neerveldsweg en erebestuurslid van Stichting De Groene Sporenwolf.
Lees ons persbericht.

Meer foto's? hier!

Het was niet het eerste bezoek van Wijnand aan de overweg Neerveldsweg.
Hij bezocht ons al eerder op 5 maart 2007.
Hieronder een impressie van dat bezoek.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

eind goed, al goed

2005 - oude situatie: AKI

2009 - nieuwe situatie: AHOB

Eind goed, al goed: de overweg Neerveldsweg bleef open en werd in februari 2009 omgebouwd tot een AHOB-overweg.
E.e.a. is te danken aan taai verzet van Stichting De Groene Sporenwolf en (voormalig) Tweede Kamerlid Wijnand Duyvendak van GroenLinks.
En vanaf 2008 is de risicoanalyse de hoeksteen van het beleid van Verkeer en Waterstaat geworden.

De eerste plaatjes van de nieuwe AHOB overweg Neerveldsweg, carnavalszondag 22 februari 2009. De vermaledijde hekken zijn op 16 maart 2009 verwijderd.

ze zouden toch niet iets vergeten zijn?

spoorbomen op de Neerveldsweg, wie had dat ooit gedacht?

en alles functioneert zoals het hoort.

Hieronder een paar plaatjes van zaterdagochtend 21 februari 2009.

toch een hele operatie, zo'n ombouw. Daar sta je als buitenstaander niet bij stil.

ombouw tot een volwaardige AHOB, géén mini-AHOB

het slalommen behoort binnenkort tot het verleden

Op 18 februari 2009 was de ombouw in volle gang:

project "244230 Susteren" alias "overweg Neerveldweg aan de Neerveldsweg"

links: oud / rechts: nieuw

Het is ons gelukt! De overweg blijft definitief OPEN!!! Lees hier ons persbericht.(pdf-file)
Hier het betoog dat Jos Meeuws inbracht namens alle oppositiepartijen.(pdf-file)
Raadsvoorstel dat de basis vormde voor het Raadsbesluit.(pdf-file)
Raadsbesluit zoals dat unaniem op de goedkeuring van de Raad kon rekenen op 1 februari 2007.(pdf-file)

5 maart 2007 - vlnr:
Thijs Wetemans, Henk Bril, Wijnand Duyvendak, Wil Klinkers, Corné Heuvelmann,
Jos Meeuws, Chris Beckers, Roel Verstaen en Evert Masthoff.

5 maart 2007 - Wijnand Duyvendak bij 'onze' spoorwegovergang.

Geschiedschrijving van één van de beroemdste spoorwegovergangen in Nederland.

Collegebesluit: Minister Peijs verzoeken een risicoanalyse te laten uitvoeren.
Dit collegebesluit van 24 januari 2006 is in Nieuwstadt met vreugde ontvangen. Hiermee geeft B&W duidelijk te kennen dat zij wenst dat de overweg Neerveldsweg conform het nieuwe overwegenbeleid bekeken dient te worden. Tevens neemt het College hierdoor afstand van het standpunt van ProRail, dat er kort gezegd op neer komt dat de discussie een gepasseerd station zou zijn omdat er een raadsbesluit ligt op basis waarvan de voorgenomen sluiting dient te worden uitgevoerd, in lijn met het (inmiddels verlaten) oude overwegenbeleid. Stichting De Groene Sporenwolf heeft altijd gepleit voor het laten opstellen van een risicoanalyse om zo een objectieve beoordeling door deskundigen van de Inspectie Verkeer- & Waterstaat in handen te krijgen aangaande de (on)veiligheid van de spoorwegovergang aan de Neerveldsweg.

Het slechtst denkbare scenario is dat ProRail bij de Minister, als reactie op de brief van het College c.q. de Gemeente, zal bepleiten dat het vragen om een risicoanalyse Neerveldsweg een gepasseerd station is, omdat er een raadsbesluit ligt waarin de Gemeente Echt-Susteren akkoord gaat met sluiting. In de brief van 24 augustus 2005 van Minister Peijs aan de Tweede Kamer wordt meermaals gerefereerd aan het besluit van de voormalige Gemeente Susteren van 24 oktober 2000. Aangezien de Minister tot nu toe bij alle overwegperikelen (en dat zijn er nog al wat in Nederland) ProRail heeft verdedigd en dus op voorhand neigt om het standpunt van ProRail over te nemen moet er rekening mee worden gehouden dat dat in dit geval ook zal gebeuren en dat de Minister zal weigeren een risicoanalyse uit te laten voeren, omdat de besluitvorming aangaande de Neerveldsweg heeft plaatsgevonden onder het oude (“ongenuanceerde”, zoals de Minister zélf zegt) overwegenbeleid. Onder het mom van: “gedane zaken nemen geen keer”.

Dit is te vergelijken met een consument die een auto aanschaft, met een zeer lange levertijd. Gedurende de levertijd komt er een nieuw vervangend model op de markt, dat veiliger en goedkoper is. De consument meldt zich bij de dealer en geeft aan dat hij eigenlijk geïnteresseerd is in het nieuwe model. De dealer stelt onomwonden vast dat dat niet gaat, omdat de consument een bestelling heeft lopen voor het oude model.

Bij dit alles zijn twee kanttekeningen te plaatsen en wij adviseren u met de grootst mogelijke nadruk hiervan nota te nemen bij het opstellen van de brief aan Minister Peijs:

Ten eerste.
Het besluit van de 24 oktober 2000 wordt bij raadsbesluit van 23 december 2004 ingetrokken, maar de sluiting wordt in diezelfde in gewijzigde vorm vergadering herbekrachtigd. ProRail zal derhalve naar dit nieuwe besluit verwijzen indien men geconfronteerd wordt met deze mededeling aangaande het besluit van 2000. Op het eerste oog verandert er dan ook niets. Maar …. op 22/23 december 2004 was al duidelijk dat er nieuw overwegenbeleid zat aan te komen en daar was de toenmalige gemeenteraad niet van op de hoogte en dus valt haar dat niet te verwijten. ProRail heeft destijds verzuimd de gemeente van goede, actuele informatie aangaande het overwegenbeleid te voorzien. De Minister is van dit feit natuurlijk niet op de hoogte en kan (geadviseerd door ProRail) het raadsbesluit van 22/23 december 2004 aangrijpen om een risicoanalyse te weigeren. Dit betekent dat zolang het raadsbesluit van 22/23 december 2004 niet wordt ingetrokken het slechts denkbare scenario als een ‘Zwaard van Damocles’ boven de Neerveldsweg blijft hangen. De Gemeenteraad kan dit voorkomen door het besluit van 22/23 december 2004 in te trekken, hangende de uitkomst van de risicoanalyse. Een intrekkingbesluit dat prima te verdedigen valt door te wijzen op het niet voorhanden zijn van actuele (door ProRail verzuimd aan te leveren) informatie aangaande de ontwikkelingen in het overwegenbeleid.

Ten tweede.
Mogelijk is de uitslag van de risicoanalyse voor de Neerveldsweg al voorhanden. Uit een rapport van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, dat als bijlage 3 is toegevoegd aan de brief van 30 november 2005 van Minister Peijs aan de Tweede Kamer, valt dit op te maken. Dit rapport (‘Bepaling risiconiveaus op overwegen’ van 22 november 2005) maakt melding dat er een rangorde is gemaakt van alle overwegen in Nederland waarop in de afgelopen 30 jaar minimaal één ongeval heeft plaatsgevonden. In het rapport staat een grafiek die de uitkomst van 850 overwegen omvat. Aangezien de overweg een ongevalgeschiedenis heeft, mag aangenomen worden dat de Neerveldsweg ergens in deze rangorde is terug te vinden. Er zijn in Nederland 38 zogenaamde ‘risico-overwegen’, waarvan drie in Limburg (de overweg Verlengde Veestraat in Maasbracht, die de 14e plaats bezet, de overweg Veestraat in Roermond, op plaats 23 en de overweg Industrieweg in Eijsden, op plaats 34). In de lijst van de 50 overwegen die het hoogst scoren qua onveiligheid (waar de 38 risico-overwegen de eerste 38 plaatsen bezetten), en dien met name worden genoemd in het rapport van de Inspectie Verkeer en Waterstaat wordt de Neerveldsweg niet genoemd.

Conclusie.
Het nobele streven van het College van B en W om de Minister te verzoeken een risicoanalyse te laten opstellen voor de spoorwegovergang aan de Neerveldsweg zal pas met zekerheid slagen bij de Minister indien het raadsbesluit van 22/23 december 2004, hangende de uitkomst van de risicoanalyse, wordt ingetrokken door de gemeenteraad.

Stichting De Groene Sporenwolf acht het derhalve van het grootste belang dat de kwestie Neerveldsweg geagendeerd wordt voor de gemeenteraadvergadering van 2 februari 2006, zoals verzocht door de fractie GroenLinks en ondersteund door de fractie Democraten Echt-Susteren, en doet een klemmend beroep op de gemeenteraad om het raadsbesluit van 22/23 december 2004 in de vergadering van 2 februari 2006 in te trekken.

Tenslotte.
Indien uit de risicoanalyse ontegenzeggelijk blijkt dat de overweg Neerveldsweg een onacceptabel risico voor de verkeersveiligheid is en als de voorgestelde alternatieven het totale risico aantoonbaar verlagen voor de integrale verkeersveiligheid van de overwegen Neerveldsweg en Stationstraat in Susteren staakt Stichting De Groene Sporenwolf haar verzet tegen sluiting van de bewuste overweg.

Henk Bril
Stichting De Groene Sporenwolf

Landelijk overwegenbeleid: de Neerveldsweg in perspectief!

Over de spoorwegovergang nabij de Neerveldsweg in relatie tot het (landelijk) overwegenbeleid: veel discussie, veel gezegd en geschreven, veel onduidelijkheid. Kunt u het allemaal nog volgen? Stichting De Groene Sporenwolf informeert.

a. Het beleid van Verkeer en Waterstaat.
In de antwoorden van Minister Peijs op vragen van het GroenLinks-2e Kamerlid Wijnand Duyvendak (gesteld op 2 juli 2004 n.a.v. diverse specifieke situaties in Vught, Steenwijk, Zwolle en Deventer) is het huidige beleid goed en helder omschreven. (Bron: KVR21082, 2030417110, 0304tkkvr2250, ISSN 0921- 7398, Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2004).

“De afweging op een baanvak spoorwegovergangen aan te passen of af te sluiten, wordt door de spoor- en de wegbeheerder gemaakt. Het eerste criterium daarbij is de veiligheid van de weggebruiker en treinreiziger, een tweede afweging daarbij is de doorstroming van het spoor- en het wegverkeer. Het is de taak van ProRail daarbij de doorstroming van het spoorverkeer te belichten en de taak van de wegbeheerder om de doorstroming van het wegverkeer te bezien. Belangrijk is dat de afsluiting en onttrekking van een overweg onderdeel uitmaken van een totaalpakket waarbij de veiligheid van meerdere overwegen in een gemeentelijke omgeving tegelijkertijd wordt bestudeerd. Veiligheid, routering en ruimtelijke ordening worden zo in samenhang bezien. Het resultaat hiervan is dat de gemeente het opheffen van drie overwegen in het buitengebied heeft voorgelegd aan inwoners en belanghebbenden en de reacties gaat inventariseren. De verbetering van de veiligheid van specifieke overwegen is een zaak van de wegbeheerder en de spoorbeheerder. Zij opereren in deze binnen de door mij met de Kamer overeengekomen beleidskaders. Daarbij staat de veiligheid van de weggebruiker en treinreiziger centraal. Indien het afsluiten slechts marginaal van invloed is op de spoor- en de verkeersveiligheid, kan overeengekomen worden een overweg niet af te sluiten. Ik heb toegezegd dat waar dat mogelijk en verantwoord is voor de veiligheid van de weggebruiker en de treinreiziger, overwegen gehandhaafd kunnen worden. De afweging op een baanvak spoorwegovergangen aan te passen of af te sluiten, wordt door de spoor- en de wegbeheerder gemaakt. Bij deze afweging spelen het gebruik en het risicoprofiel van de overweg een belangrijke rol. Het risicoprofiel heeft niet alleen betrekking op de overweggebruiker maar ook op de gevolgen voor het treinverkeer van ontsporingen na botsingen. ProRail geeft loyaal uitvoering aan het huidige overwegenbeleid en daarmee ook aan de moties die aangaande dit onderwerp door de Tweede Kamer zijn aangenomen. ProRail geeft invulling aan haar taak voor wat betreft de spoorwegveiligheid en de beschikbaarheid van het spoor, de wegbeheerders maken hun afweging ten aanzien van de doorstroming van het wegverkeer. De situatie wordt beoordeeld, de meest geschikte methode gekozen en toegespitst op de lokale omstandigheden. Dit alles gebeurt met inachtneming van de landelijke doelstelling voor wat betreft de veiligheid op overwegen. Zoals ik u reeds heb meegedeeld is het belang van de recreatieve functie van kleinere overwegen op wegen en paden mij bekend.”

b. Statistieken aangaande ongevallen op overwegen.
Bron: www.recreatie-overwegen.nl/ro/achtergronden_beveiliging.asp (deze site is inmiddels uit de lucht).

Ongevallen
Bij het merendeel van de ongevallen zijn geen fietsers, voetgangers of ruiters betrokken, maar gaat het om ongevallen met gemotoriseerd verkeer. Deze laatste ongevallen veroorzaken dodelijke slachtoffers en de ernstige storingen in de dienstregeling, die in het kader van het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO) juist beperkt moet worden. Ongevallen met fietsers en voetgangers vinden vaak plaats nabij een station en in een stad of woonkern. Dikwijls op met spoorbomen beveiligde overwegen en niet in recreatiegebieden met soms onbeveiligde overwegen.

Ongevalhistorie overwegen & overwegenbeleid ProRail
Uit gegevens blijkt dat ongevallen niet alleen voorkomen op de onbeveiligde overwegen. Uit de cijfers van de periode 1973-2003 blijkt dat de overwegen met automatische knipperlichtinstallaties de meeste ongevallen laten zien, gevolgd door de reeds beveiligde overwegen en de onbeveiligde overwegen. Uit de cijfers komt bovendien naar voren dat verruit de meeste ongevallen worden veroorzaakt door het gemotoriseerde verkeer. In verband met het feit dat overwegen met een Automatische Knipperlicht Installatie (AKI) gevoelig zijn voor ongevallen, voert ProRail een beleid dat moet lijden tot opheffing van alle overwegen met AKI’s. Enerzijds betekend dit ombouwen van deze groep overwegen tot overwegen met Automatische Halve Overweg Bomen (mini-AHOB’s). Anderzijds worden ze onder het motto “de veiligste overweg is geen overweg” opgeheven. Het ombouwprogramma van AKI naar (mini-)AHOB lijkt uit het oogpunt van veiligheid succesvol. Het is ons inziens een belangrijke factor achter de daling van het aantal dodelijke slachtoffers per jaar (van 55 in 1990 tot 17 in 2002, excl. suïcide gevallen). Een daling die zodanig van omvang is dat de doelstelling van het door de Tweede Kamer ingezette beleid voor 2010 reeds nu is gehaald! Vanuit recreatief oogpunt is het voordeel van het ombouwen van AKI’s naar (mini-)AHOB’s erg groot. Daarmee worden namelijk aantrekkelijke, rustige overwegen in stand gehouden voor het langzaam verkeer. Bij het analyseren van zowel beveiligde als onbeveiligde overwegen valt op dat 75% overwegen betreft, waar van 1973 tot en met 2003 nog nooit een ongeval heeft plaatsgevonden. Ook bij de overwegen waar ProRail voor de nabije toekomst concreet opheffing in overweging heeft genomen, geldt dat het voor 75% betrekking heeft op overwegen zonder ongevalhistorie. De uitvoering van het verbeteren van de beveiliging op spoorwegovergangen door ProRail leidt tot opheffing van veel overwegen in de rurale gebieden en bos- en natuurterreinen. Het zijn overwegen in onverharde wegen en paden. Tevens wegen en paden met relatief lage verkeersintensiteiten wat betreft het gemotoriseerde verkeer, die bij de veelal verkeerskundige afwegingen door gemeentes het eerst voor opheffing in aanmerking komen. Deze verbindingen zijn juist voor wandelaars, fietsers en ruitersporters belangrijk als ‘haarvaten’ in het wegennet. Over de stelling van ProRail - “De veiligste overweg is geen overweg” - verschillen de opvattingen dus sterk.

c. Uit de recente Nota Mobiliteit (gepresenteerd 8 september 2005).
Bron: www.vananaarbeter.nl

Nota Mobiliteit Hoofdstuk 3.5
Het rijk zet zich, evenals de decentrale overheden, in om doorsnijdingen van belangrijke doorgaande fiets- en wandelroutes en het optreden van barrièrewerking door aanleg of aanpassing van infrastructuur zo veel mogelijk te voorkomen of te herstellen. Het voorkomen van barrièrewerking krijgt in het bijzonder aandacht bij het verbeteren van onbeveiligde overgangen in het spoorvervoer. In een aantal gevallen leidt dit tot het blokkeren van belangrijke fietsverbindingen of van routes voor wandelen, fietsen en paardrijden. Het belang en de functie van de doorsneden verbinding wegen mee in de afweging of en hoe een doorsnijding hersteld wordt. Door ProRail wordt nu landelijk overleg gevoerd met de belangenorganisaties om te inventariseren waar de bevordering van de veiligheid op een andere manier kan worden gewaarborgd dan door het opheffen van de overgang. In het overleg met de wegbeheerder kan deze informatie worden meegenomen. Bij het verbeteren van de beveiliging van onbeveiligde overwegen kan bijvoorbeeld worden onderzocht of door het weren van het gemotoriseerde verkeer en het plaatsen van een betere afscheiding voldoende resultaat kan worden bereikt.

Nota Mobiliteit: Uitvoeringsagenda Hoofdstuk 3
Infrastructurele maatregelen kunnen ten koste gaan van bestaande fiets- en wandelroutes. Door de decentrale overheden zal vooraf een inventarisatie worden gemaakt van de effecten van dergelijke maatregelen op de mogelijkheden voor en de aantrekkelijkheid van wandelen en fietsen. Het voorkomen van barrièrewerking krijgt in het bijzonder aandacht bij de verbetering van de veiligheid van onbeveiligde gelijkvloerse overgangen in het spoorvervoer. ProRail onderzoekt in overleg met belangenorganisaties en wegbeheerders alternatieven voor het verbeteren van de veiligheid bij deze overgangen om afsluiten waar mogelijk en wenselijk te voorkomen. In de uitvoering van het overwegenbeleid wordt gestreefd naar maatwerk.

d. De situatie aangaande Neerveldsweg.
De antwoorden op de Kamervragen van GroenLinks 2e Kamerlid Wijnand Duyvendak en een analyse.
(Bron: KVR23664, 2040517300, 0405tkkvr2224, ISSN 0921 – 7398, Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2005).

V1
Bent u op de hoogte van de antwoordbrief van het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Echt-Susteren van 9 juni 2005, op vragen van de lokale GroenLinks-fractie over het sluiten van de recreatief aantrekkelijke overgang in de Neerveldsweg?
A1
Een afschrift van deze brief werd mij tijdens het Algemeen Overleg op 28 juni 2005 door de heer Duyvendak aangereikt.

V2
Bent u ervan op de hoogte dat de bewuste overweg nu reeds is afgesloten voor gemotoriseerd verkeer, is beveiligd met een AKI en geen ongevalgeschiedenis heeft?
A2
Ja, in overleg tussen ProRail en de gemeente Echt–Susteren is bebording geplaatst die gemotoriseerd verkeer over de overweg verbiedt. De overweg is beveiligd met een AKI-installatie. Er zijn ter plaatse de afgelopen vijf jaar geen ongevallen bekend met persoonlijk letsel of met dodelijke afloop. Wel is een aantal bijna ongelukken bekend, aanrijdingen tegen de installatie en schrikhekken en is er sprake van één zelfdoding.

V3
Bent u ervan op de hoogte dat B&W van Echt-Susteren schrijven dat uit overleg met ProRail is gebleken dat ProRail het noodzakelijk vindt de overweg Neerveldsweg te sluiten omdat:
– «het beleid (van het ministerie van Verkeer en Waterstaat) blijft gericht op het verminderen van het aantal
overwegen»;
– «ProRail blijft bij haar standpunt dat de AHOB niet leidt tot de gewenste verhoging van de spoorwegveiligheid»?
A3
Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 1. In mijn antwoord op vraag 10 ga ik verder in op deze brief.

V4
Bent u ervan op de hoogte dat ProRail in een mail van 10 maart jl. aan de gemeente Echt-Susteren als argumentatie voor sluiting van de (ongevalvrije!) overgang Neerveldsweg het relatief grote aantal ongelukken aanvoert op 12 overgangen tezamen?
A4
Naar ik heb begrepen heeft ProRail inderdaad als één van de argumenten de gemeente gewezen op het forse aantal potentiële gevaarpunten (overwegen) binnen de gemeente op dit boven gemiddeld risicovolle baanvak. ProRail heeft echter ook gewezen op de reeds gemaakte afspraken (objectovereenkomst, onttrekkingbesluit, reeds verrichte voorbereidingskosten, bestaan van redelijke alternatieven etc.). Ik heb in mijn brief aan de Tweede Kamer van 15 maart 2005 over de uitvoering van het overwegenbeleid (TK 2004–2005, 29 893, nr. 4) reeds aangegeven dat de focus van het overwegenbeleid ook wordt gekenmerkt door een integrale gebiedsgerichte benadering. Dit leidt ertoe dat per wegbeheerder en/of per corridor de overwegsituaties worden geanalyseerd. De spoorwegveiligheid, de verkeersveiligheid en de onderlinge samenhang van meerdere overwegen in een gebied of corridor worden integraal beschouwd. Het aantal ongevallen (met dodelijke afloop) vormt niet de enige maatstaf voor de veiligheid van een individuele overweg. Dit gezien de relatief lage frequentie van dodelijke ongevallen op overwegen met circa 28 slachtoffers per jaar in heel Nederland op ruim 2700 overwegen (gemiddeld dus 1 slachtoffer per honderd jaar per overweg). Het risiconiveau per overweg wordt mede bepaald door de uitvoering van de overweg, lokale omstandigheden, gebruik van de weg en de spoorweg (treinfrequentie en importantie van het baanvak). Dit complex aan factoren wordt door ProRail en de gemeente meegewogen in de beoordeling van de veiligheid van een overweg.

V5
Herinnert u zich uw uitspraken tijdens het plenaire debat over spoorwegovergangbeleid op 28 april jl.:
– «Ik heb al gezegd dat wij voor iedere specifieke situatie maatwerk leveren»
– «Als er in een bepaalde situatie sprake is van een overdreven veiligheidsbeleid, stellen wij dat met maatwerk tot normale proporties bij.»
– «Wanneer een AKI wordt omgebouwd tot AHOB, is deze overweg met een factor tien veiliger»?
A5
Ja. Ik heb deze uitspraken echter gedaan ruim 4,5 jaar nadat in de onderhavige kwestie het onttrekkingbesluit door de gemeente was genomen (24 oktober 2000).

V6
Deelt u het standpunt dat er ter zake de overgang Neerveldweg bij ProRail sprake is van «maatwerk» noch «proportionaliteit»? Zo neen, waarom niet?
A6
Zoals ik reeds heb aangegeven heeft de besluitvorming over de overweg Neerveldsweg grotendeels plaatsgevonden onder de vigeur van het «oude» overwegenbeleid dat stringenter was. De uitgangspunten van dat beleid zijn bepalend geweest voor de gemaakte keuzes. Ik breng in herinnering dat dit overwegenbeleid destijds op verzoek van de Kamer tot stand is gekomen. Hiermee werd uitvoering gegeven aan de motie Van Gijzel uit 1997 (25 600, nr. 10) waarin werd gevraagd om een meerjaren-saneringsprogramma voor gelijkvloerse overwegen. In overleg tussen de gemeente en ProRail zijn tal van alternatieven in een gezamenlijke projectorganisatie ontwikkeld. Uiteindelijk zijn ongelijkvloerse oplossingen op of nabij de overweg Neerveldsweg binnen de gemeenteraad niet mogelijk gebleken als gevolg van niet optimale inpassing, mate van aantasting van de natuur, werken binnen waterwingebied etc. ProRail heeft vanuit haar deelbelang wel steeds aangegeven dat de voorkeur werd gegeven aan een oplossing waarbij de overweg zou kunnen worden opgeheven. Dit was op het moment dat de afspraken met de gemeente zijn gemaakt volledig in lijn met het vigerende beleid voor overwegen. Het besluit tot onttrekking door de gemeente (24 oktober 2000) is genomen ruim voor het moment waarop de nuancering van het overwegbeleid van kracht werd. De gemeente heeft vervolgens zelf voor het alternatief gekozen van een nieuwe parallelweg en omleiding via de Ahob- overweg op de Stationsstraat. Door dit langdurige traject heeft ProRail nog geen uitvoering kunnen geven aan de aanpassing als gevolg van het besluit van 24 oktober 2000. ProRail heeft zich maximaal ingezet om dit traject te faciliteren, maar dit heeft nog niet geleid tot het ten uitvoer kunnen brengen van het besluit.

V7
Op welke veiligheidsanalyse baseert ProRail de stellingname dat een AHOB in de overgang Neerveldsweg niet tot voldoende verhoging van de spoorwegveiligheid leidt?

A7
In het kader van het opstellen van het Beleidskader en het Programma Verbetering Veiligheid Overwegen (PVVO) in 2002 zijn risico-inschattingen van AHOB en AKI overwegen opgesteld. Lokale situaties, zoals in Susteren (doorgaande route voor schooljeugd, bosrijke omgeving, bocht in het spoor etc.) dienen altijd in de planvorming te worden meegenomen. Op basis van de gezamenlijk (gemeente en ProRail) overeengekomen en vastgelegde plannen (het realiseren van een langzaam verkeer tunnel) is in 2000 geconcludeerd dat het handhaven en ombouwen tot AHOB op deze locatie niet tot voldoende (haalbare en noodzakelijke) veiligheid zou leiden. Deze, ook door de gemeente onderschreven constatering is het vertrekpunt geweest voor de huidige plannen.

V8
Kunt u uitsluiten dat het vermijden van onderhoudskosten de belangrijkste reden is voor ProRail om deze overweg te willen sluiten? Zo ja, waarop baseert u dat? Zo neen, waarom niet?
A8
Door ProRail is nimmer in woord of in geschrift bij de gemeente Echt–Susteren het argument geuit van besparing van onderhoudskosten door het saneren van overwegen. Het hele Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen is gebaseerd op veiligheid, en niet op onderhoudskosten.

V9
Bent u bereid alles in het werk te stellen om te zorgen dat de overgang Neerveldsweg geopend blijft–al dan niet na ombouw tot AHOB–zodat recht wordt gedaan aan het principe van maatwerk en proportionaliteit? Zo neen, waarom niet?
A9
Ik heb reeds gewezen op het feit dat de principes van maatwerk en proportionaliteit nog niet van kracht waren op het moment dat de gemeente Echt–Susteren op 24 oktober 2000 besloot tot het opheffen van de AKI-overweg Neerveldsweg. Naar ik heb begrepen is in de gemeenteraad van Echt–Susteren op 30 juni 2005 de volgende motie aangenomen: «Neerveldsweg: college wordt opgedragen om een uiterste inspanning te verrichten om in samenwerking met andere partijen, waaronder hogere overheden, ProRail te overreden om de sluiting van de spoorwegovergang Neerveldsweg op te schorten tot de tunnel onder de spoorweg ter hoogte van de Vloedgraaf gereed is.» Ik zal in deze specifieke situatie ProRail de opdracht geven om nog eens opnieuw met de gemeente in overleg te treden, de ontstane situatie te beoordelen en te bezien of er in het licht van nieuwe ontwikkelingen (een mogelijke ongelijkvloerse kruising op termijn bij de Vloedgraaf) eventuele nieuwe oplossingen kunnen worden gevonden. Ik zal bevorderen dat dit overleg op korte termijn wordt gestart.

V10
Deelt u het standpunt dat ProRail de gemeente pertinent onjuist heeft geïnformeerd door – blijkens de brief van B&W – te stellen dat: – over het spoorveiligheidsbeleid «in de Tweede Kamer vragen zijn gesteld door de oppositie tot wijziging van dit beleid hetgeen niet op een kamermeerderheid heeft kunnen rekenen»
– de enige beleidswijziging eruit bestaat dat het ministerie «zowel de spoorveiligheid als de verkeersveiligheid in de afweging meeneemt» en dan ook nog slechts waar het gaat om «grote projecten» onder meer omdat er wel degelijk een kameruitspraak is gedaan die veel verder gaat dan het meenemen van verkeersveiligheid bij grote projecten? Zo neen, waarom niet? Zo ja, bent u bereid ProRail ter verantwoording te roepen voor deze verkeerde informatievoorziening?
A10
Nee, ik deel uw standpunt niet dat ProRail de gemeente pertinent onjuist zou hebben geïnformeerd. De gemeentelijke brief is niet binnen de gezamenlijke projectorganisatie aan de orde geweest, hetgeen door ProRail wordt betreurd. ProRail heeft mij verzekerd dat zij niet zijn gekend bij het opstellen van de brief en dat indien dat wel zou zijn gebeurd, deze passages vermoedelijk niet in de brief zouden zijn opgenomen, maar juist in overeenstemming zouden zijn gebracht met het huidige en geactualiseerde overwegenbeleid, en de werkelijke gang van zaken in de Tweede Kamer.

V11
Bent u bereid gemeenten goed te informeren over het spoorwegovergangbeleid om de foutieve informatieverstrekking van ProRail zoals die in Echt-Susteren heeft plaatsgevonden, structureel recht te zetten? Zo neen, waarom niet?
A11
Ja. In de tweede kadernota Veiligheid op de rails (TK 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2) heb ik reeds als één van de actiepunten op het gebied van het overwegenbeleid genoemd: het bevorderen van de betrokkenheid van regionale wegbeheerders bij het rijksbeleid. Dit vergt een actief communicatiebeleid. De betrokken wegbeheerders moeten in een vroeg stadium op de hoogte zijn van de doelen, de grenzen en de aanpassingsmogelijkheden van het veiligheidsbeleid. ProRail draagt dit beleid in de contacten met gemeenten en/of provincies uit. Ik zal op de communicatie over het geactualiseerde overwegenbeleid dit najaar terugkomen naar aanleiding van de uitwerking van de motie Hofstra c.s. (TK 29 983, nr. 6). Ik wil hier overigens nog eens benadrukken dat saneringsvoorstellen nooit eenzijdig door ProRail kunnen worden opgelegd aan wegbeheerders maar altijd het resultaat zijn van overleg en instemming van de betrokken wegbeheerder wat in het onderhavige geval ook daadwerkelijk is geschied. De wegbeheerder is verantwoordelijk voor het vertegenwoordigen van de (lokale) belangen van het wegverkeer en de omwonenden. In de onderhavige kwestie was en is dit de taak van de gemeente Echt–Susteren.

V12
Bent u bereid deze vragen vóór 30 juni te beantwoorden, aangezien de gemeenteraad van Echt-Susteren dan vergadert over de voorgenomen sluiting?
A12
Ik heb reeds te kennen gegeven dat ik meer tijd nodig had om informatie in te winnen en om uitstel van de beantwoording gevraagd.

Analyse door Stichting De Groene Sporenwolf:

Bij A5 gaat de Minister in de fout als zij stelt dat zij bepaalde uitspraken gedaan heeft ruim 4,5 jaar nadat het onttrekkingbesluit door de gemeente (=Susteren) genomen is (24 oktober 2000). Echter, in de Raadsvergadering van 23 december 2004 besloten om het raadsbesluit van 24 oktober 2000 (voormalige gemeente Susteren) in te trekken en een nieuwe besluit te nemen t.a.v. de spoorwegovergang Neerveldsweg: overweg opheffen en als “alternatief” de Neerveldsweg als fietspad doortrekken richting Susteren. De Minister heeft haar bewuste uitspraken dus niet 4,5 jaar na het onttrekkingbesluit gedaan maar slechts 4 maanden erna. Destijds was het nieuwe beleid aangaande overwegen al van kracht!

A6 stelt dat ProRail een voorkeur heeft uitgesproken voor sluiting, maar niet meer dan dat. Aan de kant van ProRail zit dus nog ruimte.

A7 is ook interessant – kijkend naar het tijdspad bij de antwoorden op deze vraag. In 2002 zijn regels opgesteld voor risico-inschattingen ingevoerd, maar in 2000 is besloten tot sluiting omdat er een tunneltje voor fietsers en wandelaars zou komen. Met andere woorden.......de overweging tot sluiting vond zijn oorzaak in het feit dat er een tunneltje zou komen! Na 2002 dienen risico-inschattingen gemaakt te worden. Dat is tot op heden nog niet gebeurd – althans informatie dienaangaande heeft ons nooit bereikt. In A7 wordt ook verwezen naar een bocht in het spoor. Dat lijkt niet te kloppen, zoals uit het kaartje op de volgende pagina blijkt. Mogelijk wordt hier de (opgeheven) overweg Funkelweide (in het kaartje per abuis Kampweg genoemd) bedoeld, die wél in een bocht lag. De overweg Neerveldsweg ligt op een afstand van 950 meter tot de bocht. Als je hier een risico-inschatting op los laat, betekent dit dat een op dienstsnelheid rijdende trein (maximaal 130 km/u - 36 m/s) 26 seconden nodig heeft om de overweg te bereiken. Een overweg moet tenminste 21 seconden voordat de trein passeert dicht gaan (Rapport van de Raad voor Transportveiligheid aangaande de overwegbotsing te Voorst, [januari 2003], pagina 23). Conclusie: deze bocht is van geen enkel belang voor de veiligheid: de trein is al te zien voordat de overweg dicht gaat. Uit het kaartje blijkt ook dat het gebruik van de overweg Stationsstraat als alternatief er toe leidt dat er een omweg van 1900 meter gemaakt moet worden.
Wij zijn het derhalve volkomen eens met wethouder Janssen, die in de uitzending van 26 augustus 2005 bij de Lokale Omroep Echt Susteren (aldaar in een relaxed maar tenenkrommend onderonsje bijeen met medestanders als wethouder Hanssen (CDA) van Sittard-Geleen en CDA- Gedeputeerde Vrehen) letterlijk zegt:

“We hebben toen inderdaad als Gemeenteraad uitgesproken dat er één overgang intact bleef tot de onderdoorgang of bij de Vloedgraaf of bij Neerveldsweg een feit kon worden. Daar is men enigszins van afgeweken in de Raad althans misschien wel een beetje toentertijd gedwongen door ProRail maar ik ben blij met de ontwikkelingen zodat wij dus gestand kunnen blijven doen datgene wat toen in die Raad is uitgesproken. Kijk, je kunt de mensen van Nieuwstadt niet laten wandelen en een route laten bepalen tot over de Stationsstraat en dan terug op Nieuwstadt. Dat kringetje is voor veel mensen veel te groot. Dat zou dus voor hun een heel stuk buitengebied teniet worden gedaan. Vandaar ook dat wij steeds hebben uitgehouden dat er één onderdoorgang of overgang intact zou blijven tussen Nieuwstadt en Susteren. En dat wordt dan als dit zo lukt bij de Minister dan zou dat heel positief uitkomen.”
Gedeputeerde Vrehen sloot zich hierbij aan.

A9 geeft aan dat ProRail weer naar de onderhandelingstafel wordt gebonjourd en in A10 kun je opmaken dat de Gemeente en ProRail ook wel iets met elkaar te bespreken hebben.... Verder geeft A10 ook aan dat er aan de Gemeenteraad onjuiste info is verstrekt en dat hierover vooraf geen inhoudelijk overleg met ProRail heeft plaatsgevonden.

A11: In de vraag staat een verwijzing naar foutieve informatie-verstrekking van ProRail, wat de Minister in het antwoord niet ontkent. Sterker nog, ze begint met 'Ja'. Belangrijk is dat er actieve informatievoorziening gaat komen -de Minister erkent dus dat de informatievoorziening richting Gemeenten nu niet in orde is. De fractie Algemeen Belang bevestigt dit feitelijk in een brief van 7 maart 2005 waarin gesteld wordt dat zij (indien niet onjuist geïnformeerd in 2004) gekozen zou hebben voor het ombouwen van de overweg naar een met slagbomen beveiligde overweg totdat een ongelijkvloerse kruising gereed zou zijn.

A8: Hierin zit een valkuil. Wij verwijzen naar het Rapport van de Raad voor Transportveiligheid aangaande de overwegbotsing te Voorst, (januari 2003). Op pagina 20 van dit rapport stelt de Raad:
“Aan het onderhoud van overwegen zijn aanzienlijke kosten verbonden. Het opheffen van overwegen vermindert de onderhoudskosten van Railinfrabeheer” (inmiddels: ProRail). Dit impliceert dat vermindering van onderhoudskosten voor ProRail een overweging zouden kunnen zijn om overwegen te sluiten, indien er uit oogpunt van veiligheid niets te winnen valt. Dit zou het rigide beleid van ProRail “de beste overweg is geen overweg” kunnen verklaren, al zal ProRail dit natuurlijk nooit openlijk toegeven. Uit de antwoorden blijkt in elk geval niet dat veiligheid bij de Neerveldsweg het issue is.

Uit A4 en A6 blijkt overduidelijk dat het huidige beleid aangaande overwegen nu anders is als ten tijde van het besluit uit 2000 de overweg op te heffen.

e. Vragen (Art. 37 Reglement van Orde gemeente Echt-Susteren) aan het College door GroenLinks-gemeenteraadslid Meeuws d.d. 24 augustus 2005 en de antwoorden daarop d.d. 2 september 2005.

V1
Heeft het college kennis genomen van de recente ontwikkelingen en de actuele stand van zaken (zoals elders genoemd in dit schrijven) met betrekking tot de spoorwegovergang Neerveldsweg?
A1
Het college heeft kennis genomen van de recente ontwikkelingen en de stand van zaken van het sluiten van de overweg Neerveldsweg.

V2
Zo ja, deelt het college dan de mening van de fractie GroenLinks dat het op zijn zachtst gezegd merkwaardig te noemen is om juist nú te starten met de aanbestedingsprocedure voor het fietspad Neerveldsweg?
V3
Wiens idee was het trouwens om dwars door lopende rechtszaken heen te starten met de aanbestedingsprocedure?
A2 en A3
De aanbesteding van het fietspad is reeds meer dan een jaar in voorbereiding in samenhang met verbeteren van de spoorwegovergang van de Stationstraat voor fietsers en voetgangers. Daartoe heeft de raad tijdens de vergadering van december 2004 besloten een overeenkomst met ProRail af te sluiten. In deze overeenkomst verplicht de gemeente zich tot het aanleggen van een fietspad en ProRail tot het verbeteren van de spoorwegovergang. In de afgelopen maanden hebben zich twee nieuwe ontwikkelingen voorgedaan. Door vragen van leden van de Tweede Kamer is de problematiek van het sluiten van de overweg Neerveldsweg aan de Minister van Verkeer en Waterstaat voorgelegd. Daarnaast heeft de Stichting De Groene Sporenwolf een kort geding ingediend bij de rechtbank inzake het niet ontvankelijk verklaren van de bezwaren door de raad van de gemeente Echt-Susteren. Totdat over beide aangelegenheden een duidelijke uitspraak is gedaan, heeft het college besloten de aanbesteding van het fietspad aan te houden.

V4
Is het college er zich van bewust dat het nú aanbesteden van het werk wel eens financiële consequenties zou kunnen gaan krijgen als de uitspraken in de procedures of de antwoorden van de Minister negatief voor de gemeente uitvallen?
A4
Aangezien het aanbesteden is opgeschort zal ook geen sprake kunnen zijn van financiële consequenties bij welke uitspraken dan ook van procedures of antwoorden van de Minister.

V5
Realiseert het college zich dat het nú aanleggen van het fietspad onmiddellijke sluiting van de spoorwegovergang tot gevolg zal hebben zonder dat voldaan wordt aan de uitvoering van bijvoorbeeld de in de raadsvergadering van 17 maart 2005 aangenomen moties?
A5
In de motie van 17 maart 2005 wordt het college opgeroepen alles in het werk te stellen om de overweg aan de Neerveldsweg alsnog te beveiligen met een AHOB-installatie voor 2006. Aan deze oproep heeft het college gevolg gegeven door in overleg te treden met ProRail op 14 april 2005 over de beveiliging met een AHOB. ProRail heeft echter medegedeeld dat nog afgezien van de kosten de resterende tijd tot 1 januari 2006 onvoldoende is voor het bouwen van een AHOB. Hierdoor zal de overweg Neerveldsweg toch op 1 januari 2006 gesloten dienen te worden en is een AHOB geen optie. Uit vorenstaande blijkt dat het college de unanieme uitspraak van de gemeenteraad, neergelegd in een motie, respecteert en naar beste vermogen ten uitvoer heeft gebracht. Om de doelstelling van de motie te kunnen realiseren is het college echter mede afhankelijk van de bereidheid en mogelijkheid van andere partijen hieraan medewerking te verlenen. In een brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal stelt de Minister van Verkeer en Waterstaat dat de besluitvorming over de overweg Neerveldsweg grotendeels heeft plaatsgevonden onder de vigeur van het ‘oude’ overwegenbeleid dat stringenter was. De besluiten die indertijd zijn genomen op grond van het toen geldende beleid. De nuancering van het overwegenbeleid dat nadien van kracht werd. Kan niet als toetsingskader gelden voor genomen besluiten onder het oude overwegenbeleid.

V6
Is het college bereid om alle werkzaamheden met betrekking tot de aanbesteding met onmiddellijke ingang stop te zetten en eerst de antwoorden van de Minister en de uitspraken van de rechtbank af te wachten?
A6
De wijzigingen in het overwegenbeleid zijn voor het college de aanleiding om de aanbesteding van het fietspad Neerveldsweg op te schorten totdat de uitspraken van de rechtbank bekend zijn en ook de antwoorden van de Minister van Verkeer en Waterstaat.

Analyse door Stichting De Groene Sporenwolf:
Bij A2 en A3 wordt ten onrechte gesteld dat er een kort geding is aangespannen. Wij zijn in beroep gegaan tegen het niet-ontvankelijk verklaren van ons bezwaarschrift en hebben daarnaast een voorlopige voorziening gevraagd. Verder wordt in A2 verwezen naar uitspraken van ProRail gedaan in april. Dus van vóór de beantwoording van de vragen door de Minister. De hamvraag is of er nu nóg zo tegen deze zaak wordt aangekeken. En overigens maakt dit niets uit, als de Gemeente tenminste lering trekt uit de beantwoording van de kamervragen, namelijk dat het beleid inmiddels inderdaad anders is, en een spoorbeheerder niet op eigen houtje de overweg kan opheffen. De wegbeheerder moet het er mee eens zijn. In A5 wordt gesteld dat de resterende tijd onvoldoende is om op 1 januari 2006 een AHOB gerealiseerd te krijgen en daarom is een AHOB geen optie. Waarom is de datum van 1 januari zo cruciaal? En waarom maakt dat een AHOB geen optie? In een artikel in Dagblad De Limburger van 3 augustus 2005 zegt een woordvoerder van ProRail over aangekondigde aanpassingen bij de overweg Stationsstraat het volgende:
“Eind oktober moet dit gerealiseerd zijn”. ”Dit” houdt ondermeer het volgende in: Helemaal in lijn met het huidige Rijksbeleid krijgen fietsers hier hun eigen AHOB. Bij de Stationstraat is het blijkbaar wel mogelijk om voor het einde van het jaar een AHOB te realiseren. Waarom dan niet voor de Neerveldsweg? Bij de antwoorden van het College valt nog iets anders op. In A6 stelt men te zullen wachten op de antwoorden van de Minister, maar in A5 citeren ze daaruit! In A2 en A3 geeft men aan dat er nog geen duidelijke beantwoording is. De datering van de antwoorden is 2 september, dus ná het bekend worden van de antwoorden van de Minister. Het komt ons voor dat de behandelde ambtenaren het spoor aantoonbaar bijster zijn aangaande de inhoudelijkheid van het dossier.

f. Tunneltje of AHOB?
Een tunneltje is naar onze mening pas een serieus alternatief indien er wordt voldaan aan de volgende punten – in lijn met het Raadsbesluit van de Gemeente Susteren uit 2000:
* voor alle doelgroepen, die nu gebruik kunnen maken van de overweg Neerveldsweg (voetgangers, scootmobiels, fietsers, rolstoelgebruikers, ruiters) toegankelijk
* eerst tunneltje gereed, dan pas sluiting overweg
* ook begaanbaar bij hoge waterstand van de Vloedgraaf

Helaas wordt er in de huidige plannen voor het tunneltje bij de Vloedgraaf alleen nog maar gesproken over een voetgangerstunnel. Als zodanig staat het tunneltje ook genoemd in het 10-puntenplan van het CDA voor een leefbaar Nieuwstadt. In de reeds eerder gememoreerde uitzending van LOES op 26 augustus 2005 geeft Gedeputeerde Vrehen zelf ook aan dat het nog maar de vraag is of er gezien de kosten een fietstunneltje gerealiseerd kan worden bij de Vloedgraaf.

De ombouw van de overweg van AKI naar (mini-)AHOB de volgende voordelen:
* geen landschappelijke ingreep (betonnen tunnelbak doet afbreuk aan het landschap)
* geen verstoring van flora en fauna
* redelijk goedkoop
* redelijk snel te realiseren
* Neerveldsweg doortrekken naar Stationstraat overbodig
* aanpassing overweg Stationsstraat niet nodig
* geen mogelijk twistpunt aangaande onderhoudskosten
* geen last van hoogwater van de Vloedgraaf
* overweg Neerveldsweg blijft toegankelijk voor alle doelgroepen (voetgangers, scootmobiels, fietsers, rolstoelgebruikers, ruiters)
* alle bestaande recreatieve routes als twee fietsroutes en een ruiterpad kunnen behouden blijven
* financiële steun van V&W is mogelijk

g. Hoe verder?
Als er iets is waar de inwoners van Nieuwstadt en Susteren recht op hebben na de beantwoording van de Kamervragen door de Minister, dan is het een hernieuwde inhoudelijke discussie over het (al dan niet op termijn) sluiten van de overweg Neerveldsweg. Dat de Minister ProRail al opdracht geeft om te kijken of er eventuele nieuwe oplossingen gevonden kunnen worden, e.e.a. in het licht van het bestaande Rijksbeleid, geeft de Gemeenteraad nu een kans die met beide handen aangegrepen moet worden. Stichting De Groene Sporenwolf biedt de Gemeenteraad haar vakinhoudelijke kennis en kunde aan in het vervolgtraject en wordt graag uitgenodigd bij vervolgbesprekingen tussen Gemeente en ProRail.

Stichting De Groene Sporenwolf

HOE VEILIG IS DE OVERWEG “NEERVELDSWEG” ?

Één van de argumenten van ProRail om tot sluiting van de overweg Neerveldsweg over te gaan is (citaat):
"Het aantal overwegen (12 stuks) heeft in het tijdvak vanaf 1 januari 1999 tot en met 21 februari 2005 geleid tot totaal 144(!!) onregelmatigheden, waarbij de veiligheid, beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het spoor in het geding was."
Stichting De Groene Sporenwolf heeft hier van meet af aan grote vraagtekens bij gezet – je mag maar zomaar niet alle overgangen in de gemeente Echt-Susteren op één hoop vegen, en daarom is bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat de ongevalhistorie opgevraagd van de overweg Neerveldsweg, en van de overweg Stationsstraat (waar al het verkeer overheen moet als de overweg Neerveldsweg dichtgaat).
De gevraagde gegevens zijn opgezocht in de beschikbare databases. Er is gezocht naar aanrijdingen op de overwegen. In het overzicht zitten dus géén storingen en/of aanrijdingen met de overweginstallatie.
Hier zijn de bevindingen van de Inspectie:

STATIONSSTRAAT SUSTEREN AHOB KM 28.307
04-01-1982 Aanrijding met een personenauto schade trein+auto geen slachtoffers
08-01-1999 Aanrijding met persoon zelfdoding persoon overleden
21-02-2005 Aanrijding met een personenauto schade trein+auto geen slachtoffers

NEERVELDSWEG ECHT-SUSTEREN AKI KM 27.396
16-09-1979 Aanrijding met een personenauto schade trein+auto bestuurder overleden
20-08-1986 Aanrijding met (snor)fiets schade trein+fiets bestuurder overleden
26-11-1986 Aanrijding met bromfiets schade trein+fiets bestuurder overleden

Het blijkt dat er in ruim 25 jaar 6 aanrijdingen zijn geweest, waarvan 3 op de Neerveldsweg. Hierbij moet de kanttekening worden geplaatst dat de verkeerssituatie op de Neerveldsweg is echter tegenwoordig anders dan vroeger. De toegangswegen naar de overweg zijn tegenwoordig niet toegankelijk voor brom- en snorfietsen en auto's.
De Stationsstraat is voor alle verkeer geopend.

Nu kan het begrip 'onregelmatigheden', waar ProRail het over heeft, natuurlijk meer inhouden dan alleen maar aanrijdingen (IVW heeft ook expliciet alleen maar gekeken naar aanrijdingen), maar feit is wel dat er vanaf 1 januari 1999 tot en met 21 februari 2005 zich géén aanrijdingen hebben voorgedaan op de overweg Neerveldsweg, én 2 op de overweg bij de Stationsstraat in Susteren.

Wat Stichting De Groene Sporenwolf betreft is hiermee ook dit argument van ProRail van de baan.